¿Una revisión de la actualización, una conspiración o una intervención de la FIA?

Una de las mayores incógnitas de la temporada 2024 de Fórmula 1 es cómo Red Bull pasó de aplastar a sus rivales hasta el GP de China a estar a la defensiva desde Miami.

La victoria de Max Verstappen en Shanghai, su cuarta en cinco carreras al comienzo de esta temporada, se produjo por márgenes casi idénticos de 13 segundos en el sprint y el gran premio principal de este fin de semana. El campeón del mundo había sido prácticamente indiscutible hasta ese momento (y probablemente habría ganado en Australia si no fuera por su problema con los frenos) y había pocos indicios desde el exterior de que el RB20 fuera algo más que la diferencia con sus rivales.

Pero sólo dos semanas después, cuando la F1 volvió a la acción en Miami, los problemas de Red Bull de repente se hicieron evidentes cuando Verstappen no estaba del todo cómodo con el equilibrio de su coche.

Esto es lo que desencadenó el incidente de la chicane en el que rodó hacia el cono y finalmente puso en marcha los eventos que entregaron la carrera a Lando Norris de McLaren, cuyo equipo se había visto reforzado por la llegada de ‘una actualización importante’.

A partir de ese momento la historia de la temporada 2024 cambió. Aunque Red Bull volvió a ganar en Imola, Barcelona y Montreal, nunca recuperaron el nivel de dominio que mostraron antes del fin de semana de Hard Rock.

La importante revisión del coche de McLaren para este evento ciertamente explica gran parte de su propio paso adelante, pero el hecho de que otros de repente también pudieran amenazar a Red Bull, después de no haber podido hacerlo antes, es más difícil de entender.

No es sólo que McLaren haya mejorado; otros también lo hicieron y parece que Red Bull dio marcha atrás y no se ha recuperado desde entonces.

En declaraciones a Autosport sobre la situación, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo que no había una respuesta clara de su equipo sobre por qué las cosas fueron tan diferentes a las de este fin de semana.

“Si fueras escéptico dirías que algo cambió porque pasamos de ganar a galopar”, dijo. “Stefano (Domenicali) me entristece cada fin de semana porque los números de televisión están bajando porque estamos listos para otro año de dominio de Max Verstappen y Red Bull. Había mucha presión, decían: “¡deja de ganar carreras por 20 segundos!”. »

“Si uno fuera escéptico y algo paranoico, diría que algo ha cambiado. Porque incluso si volvemos a la configuración del coche que teníamos, por ejemplo, en China, seguiremos encontrando los mismos problemas que encontramos.

“Pero al decir eso, potencialmente cambia para todos. Pero nunca había visto un swing tan exagerado en una temporada. Es obvio que hay que cuidarlo. Debemos entenderlo.

¿Qué podría haber cambiado?

Las preguntas que se plantean este fin de semana no son nuevas y han surgido varias teorías para intentar explicarlas, pero nada ha dado en el blanco todavía.

No parece haber ninguna directiva técnica de la FIA que pudiera haber influido en el orden de la competición.

De hecho, las teorías de conspiración de que la caída en la forma de Red Bull se debió a la eliminación de un sistema de frenado asimétrico ilegal han sido descartadas durante mucho tiempo por el organismo rector, y los equipos rivales no creen que tal cosa haya ocurrido.

La propia Red Bull dice que no hay una explicación obvia de por qué le hizo algo a su coche. El director técnico Adrian Newey todavía estaba con el equipo en ese momento y el RB20 no presentó ninguna mejora nueva en Miami que pudiera haber causado efectos secundarios no deseados.

Ha habido sugerencias de que el cambio de forma podría haber sido provocado por una modificación menor en los neumáticos, pero en ese frente tampoco parece haber ninguna prueba irrefutable.

Si quisiéramos inventar una conspiración definitiva, entonces podríamos imaginar que una solución sería que se produjera un cambio secreto en la construcción de los neumáticos en Miami, tal vez proporcionando una parte delantera más fuerte a los equipos que estaban luchando con el problema de las eternas bajas temperaturas. subviraje de velocidad en estas generaciones actuales de coches. Hacer tal ajuste significaría que los autos que antes estaban bien equilibrados, como el RB20, tendrían demasiado peso en la parte delantera, lo que explicaría el cambio en las características de equilibrio para hacer que la parte trasera responda mejor.

El único problema con esta teoría sobre un neumático de nueva construcción es que iría en contra de las regulaciones. El artículo 10.8.3 del Reglamento Técnico de la F1 establece que las especificaciones de construcción de los neumáticos deben determinarse a más tardar el 1 de septiembre antes del campeonato, y que los compuestos se clasificarán antes del 15 de diciembre.

Añade: “Una vez determinadas de esta manera, las especificaciones de los neumáticos no se modificarán sin el acuerdo de la Comisión de Fórmula 1. Sin embargo, la FIA podrá decidir cambiar las especificaciones durante la temporada del campeonato por razones de seguridad, sin aviso o retraso.

Esta última cláusula podría haber abierto el camino a un cambio inmediato sin previo aviso, pero no había razones de seguridad que obligaran a tal decisión y cualquier cambio probablemente se habría hecho público.

Pirelli también se burló de la idea de que podría haber una manera de cambiar la construcción sin que nadie lo sepa. Entonces esta es una trama que va demasiado lejos.

Como por lo tanto no era posible un cambio de construcción, se prestó cierta atención a los posibles aumentos de presión de los neumáticos que podrían tener un impacto en la situación en la parrilla.

Una sugerencia es que la ventaja de Red Bull parece disminuir cada vez que se aumentan las presiones mínimas para tener en cuenta la carga adicional, especialmente en circuitos de alta velocidad.

Pero nuevamente, no hay ninguna estadística clara que se destaque en este frente e indique un cambio drástico que haya tenido lugar desde Miami según el cuadro a continuación.

Presión mínima de neumáticos de carrera para la temporada 2024

Carreras en negrita ganadas por Red Bull

Mario Isola, director de F1 y automovilismo de Pirelli, dijo que su compañía siempre estaba tratando de minimizar las oportunidades para aliviar la presión, pero también estaba siempre luchando contra el aumento del rendimiento del automóvil.

“Cada año, cuando homologamos una nueva construcción, el objetivo es tener una nueva construcción con nuevos materiales y nuevos conceptos en su interior para tener un neumático más resistente”, dijo. “Eso no significa que el neumático sea más pesado, sino más resistente con la misma presión.

“Así que intentamos mantener la presión lo más baja posible porque obviamente se optimiza la huella del neumático con una presión más baja. Pero cada año, los equipos aumentan su rendimiento mientras homologamos el neumático.

“Tal vez empecemos la temporada con una presión más baja, pero luego durante la temporada tenemos que reaccionar a la mejora del rendimiento con la presión de los neumáticos”.

Cuando se le preguntó si existía la posibilidad de que pequeños cambios en las presiones durante diferentes carreras pudieran afectar a los coches de diferentes maneras, respondió: “Depende de cómo diseñes el coche.

“El diseño del coche es importante y el diseño mecánico y el paquete aerodinámico de cada coche afectan el comportamiento de los neumáticos de una manera ligeramente diferente. Por eso, cuando aprobamos una nueva construcción, enviamos muchos datos a los equipos. Hay una lista de datos en la directiva técnica proporcionada por la FIA, que es una enorme cantidad de información que necesitan para diseñar el coche para el año siguiente.

Fenómeno aeronáutico

Si bien no hay respuestas obvias sobre lo que sucedió con el Miami Red Bull, la verdad puede salir a la luz más adelante en la temporada cuando el equipo revele respuestas sobre las sensibilidades de su RB20.

En Miami, la única modificación que Red Bull hizo a su coche fue la eliminación de un soporte de ala del borde del suelo, con la esperanza de ahorrar peso.

Pero quizás al profundizar en los datos de su coche y en lo que salía del túnel de viento y las simulaciones, quizás haya surgido algo más que explique lo que realmente sucedió.

Esta probabilidad parece aumentar a medida que el equipo profundiza en las características de su coche y nuevos eventos les dan la oportunidad de entender de dónde vienen las debilidades.

Como explica Horner: “Creo que hay deficiencias en algunas de las herramientas que teníamos y cuando empezamos a impulsar la aerodinámica de estas regulaciones, la correlación entre la pista y el coche, perdimos esta correlación.

“Creo que fue sólo cuando la carga aerodinámica desapareció del coche en Monza que realmente se puso de manifiesto de dónde venían los problemas”.