Por qué no hay lugar para el fracaso con el proyecto de motor de F1 de Red Bull respaldado por Ford

Puede que Red Bull esté adoptando un enfoque de “sin riesgo ni diversión” con su nuevo motor de Fórmula 1, pero el equipo admite que el proyecto con Ford está condenado al fracaso.

El equipo con sede en Milton Keynes está invirtiendo cientos de millones de libras en el desarrollo de un sistema de propulsión para la normativa de 2026, tras formar una alianza técnica con Ford.

Si bien el equipo sabe que enfrentará un desafío enorme para enfrentar el poder de otros fabricantes experimentados de F1 como Mercedes, Honda y Ferrari, también entiende que su desempeño determinará en última instancia si es un contendiente al campeonato o no.

La nueva fábrica de Red Bull Powertrains en Milton Keynes ya está en pleno funcionamiento y cuenta con todo el personal, mientras continúa el trabajo en el banco de pruebas, y Ford ofrece toda la asistencia posible en términos de dotación de personal y el uso de sus propias instalaciones para ayudar a acelerar el progreso.

Pero lo que está en juego no es insignificante, y el director del equipo Red Bull, Christian Horner, dejó muy claro que el motor tiene que estar a la altura de la tarea.

“La magnitud de esta inversión es la mayor jamás realizada por Red Bull en el deporte del motor”, dijo. “Junto con Ford debemos tener éxito.

“No podemos darnos el lujo de que este proyecto no tenga éxito. Creo que para nosotros, estratégicamente, donde estamos como grupo y como equipo con esta alianza, este cambio en las regulaciones del tren motriz es el momento perfecto para tomar todo bajo control con todos los beneficios que se derivan de tener todo en el mismo campus. »

El papel en evolución de Ford

Aunque la decisión de Red Bull de construir su propio motor fue provocada por la decisión inicial de su actual socio de motores, Honda, de abandonar la F1, siempre estuvo claro que no podía hacerlo solo y quería asociarse con un fabricante.

Inicialmente parecía ser Porsche, pero las negociaciones con el fabricante de automóviles alemán fracasaron en el último minuto debido a las preocupaciones de la dirección de Red Bull de perder su independencia como equipo de carreras.

Esto abrió la puerta al gigante estadounidense Ford para llegar a un acuerdo que permitirá que el famoso óvalo azul vuelva a ser un coche de F1 a partir de principios de 2026.

La aportación de Ford al proyecto ha evolucionado con el tiempo y este ciertamente no es un caso en el que Red Bull y su socio manejen elementos específicos del tren motriz.

En cambio, como explicaron Horner y el director global de deportes de motor de Ford, Mark Rushbrook, la relación de trabajo evoluciona constantemente para permitirles progresar mejor juntos.

Horner dijo: “Es un negocio muy dinámico, con demandas específicas en momentos específicos. Como estábamos en mitad de la fase de construcción, donde no teníamos los recursos ni las capacidades, dijimos: “Está bien, necesitamos ingenieros de simulación, necesitamos ingenieros eléctricos”.

“Ahí es donde estos muchachos (Ford), a través de sus actividades en el automovilismo y a través de la inversión que han hecho en vehículos eléctricos, tenía sentido para nosotros comenzar allí y decir: “ok, comparte tus experiencias con nosotros”.

“¿Investigamos las tecnologías adecuadas, realizamos evaluaciones comparativas y mostramos a los proveedores con los que buscábamos trabajar? Entonces hubo mucha colaboración en esto. »

Rushbrook dijo que, desde la perspectiva de Ford, no había una línea roja sobre en qué debería involucrarse.

“Incluso en las primeras discusiones, no se trataba de decir: ‘Queremos poner un número X de personas en el sitio y obligarlas a participar en el programa’”, explica. “Más bien nos preguntábamos dónde está la contribución y cuál sería el beneficio. Entonces somos muy dinámicos, pero reaccionamos según las necesidades para tener los recursos adecuados. »

Con el tiempo, Rushbrook dijo que la participación de Ford se ha expandido mucho más allá de simplemente aprovechar su conocimiento sobre vehículos eléctricos y baterías.

Explicó: “Todo estaba sobre la mesa en cuanto a dónde podríamos contribuir. Aunque nuestra primera prioridad se centró en la electrificación, también ayudamos con el turbo y el banco de pruebas. »

“No estaban en la lista inicial, pero era una necesidad del equipo, dijimos que teníamos recursos e instalaciones que podían ayudar y rápidamente se incorporó al programa. Hay muchos ejemplos de esto. »

Para Horner, la forma en que se desarrollaron las cosas fue exactamente lo que él quería, en lugar del tipo de relación imponente que habría ocurrido si el acuerdo con Porsche se hubiera concretado.

“Creo que lo mejor de esta asociación, desde el principio, fue que Mark y Jim Farley dijeron: ‘Miren, ustedes hacen F1 todos los días. Es tu medio de vida. No te vamos a imponer nuestra metodología. Cuéntanos cómo podemos ayudarte, ¿dónde podemos ayudarte? »

“Era un libro abierto para decir, en este viaje hacia 2026, ¿cómo podemos ayudarlos a llegar allí de la manera más competitiva?

“Realmente se sintió como una asociación en la que no se imponen limitaciones a los ingenieros, lo que a veces sucede en estas relaciones, y lo que temíamos que pudiera suceder en la otra relación que estábamos considerando.

“Mucho de esto es una colaboración: ‘OK, aquí están todos los recursos de Ford Motor Company. ¿Cómo podemos ayudarte en este viaje? »Y las solicitudes varían de una semana a otra, de un mes a otro. »

No se repite lo de 2014

Si bien el panorama competitivo para los motores de 2026 sigue sin estar claro, Horner cree que el inicio de la próxima era regulatoria no será una copia al carbón de cómo comenzó la era turbo híbrida.

En 2014, Mercedes definió perfectamente los requisitos de estas normas en cuanto a motores y emprendió un camino de dominio que se prolongó hasta que la normativa de chasis cambió en 2022 con los nuevos coches de efecto suelo.

En cambio, analizando lo que la F1 puede esperar a partir de 2026, Horner dijo: “No verás, no lo creo, una repetición de 2014 porque las regulaciones son muy prescriptivas en términos de parámetros y máxima eficiencia del ERS”. sistema.

“Creo que la combustión seguirá desempeñando un papel clave. Pero, de nuevo, el nivel de eficiencia que se busca conseguir con estos motores alcanza porcentajes realmente interesantes.

“El embalaje será un área clave en la forma en que interactúa con la aerodinámica, y el combustible es probablemente el mayor diferenciador de rendimiento en este momento.

“Debido a que todo lo demás está tan definido en un cuadro, es difícil ver cómo uno podría obtener una ventaja o desventaja significativa. Entonces, en teoría, si todos maximizan, el diferencial no será tan grande. »

Pero incluso sin que los motores sean el factor determinante, desde la perspectiva de Horner no hay sensación de que lo que está haciendo su equipo no sea crítico.

“Es un capítulo emocionante”, dijo. “Por supuesto que existen riesgos asociados con esto. Volver atrás y hacer lo que hicimos es una locura en términos de la inversión que se hizo, uniendo a la gente y produciendo nuestro propio motor. No podríamos haberlo hecho sin un socio con ideas afines. »

“Como siempre nos decía Dietrich Mateschitz, sin riesgo no hay placer. Si comparamos la relación riesgo/recompensa, el riesgo es enorme. Resultó que habría sido muy fácil quedarse en Honda después de que cambiaran de opinión.

“Pero nos permite tomar el control de nuestro destino y consolidar el futuro a largo plazo del equipo. »