McLaren espera “beneficiarse” de sus pruebas aerodinámicas en la Fórmula 1 durante la primera parte de la temporada, después de realizar relativamente pocos cambios en las primeras 14 carreras.
El Reglamento de Pruebas Aerodinámicas (ATR) de la F1 contemporánea limita el tiempo pasado en el túnel de viento y los recursos de dinámica de fluidos computacional (CFD) que se pueden utilizar, con límites asignados a cada equipo. Estos se otorgan en función de la clasificación de los fabricantes en el campeonato de 2023 durante la primera mitad del año y luego se modifican para adaptarse a la clasificación de 2024 después del 30 de junio.
McLaren lanzó una actualización importante en Miami, pero desde entonces solo ha introducido actualizaciones específicas del circuito y actualizaciones menores en carreras posteriores.
Esto sugiere que el equipo retrasó sus desarrollos para introducirlos después de las vacaciones de verano, lo que le dio una ventaja ATR para la segunda mitad del año en comparación con otros equipos que hicieron actualizaciones de carreras con una cadencia más coherente.
Como las mejoras planificadas para la segunda mitad del año se diseñaron en gran medida en la primera mitad, esto le da a McLaren más tiempo no solo para finalizar su programa de actualizaciones de 2024, sino también para gastar en su auto de 2025.
Además de los alerones traseros con mayor carga aerodinámica que el equipo desarrolló para Imola y Mónaco, y los alerones con menor carga aerodinámica para Silverstone y Spa, la única mejora a largo plazo detallada después de Miami fue un nuevo alerón delantero.
“De hecho, Red Bull ha hecho más desarrollo en la pista hasta ahora, en términos de piezas físicas entregadas, si nos fijamos en la presentación, que lo que hemos hecho nosotros”, dijo el director del equipo, Andrea Stella.
“Pero ciertamente puedo hablar por McLaren. Ahora parece que podemos aprovechar parte del desarrollo que hemos acumulado sobre el terreno.
“Espero que para la segunda parte de la temporada tengamos repetidamente piezas nuevas. »
Óscar Piastri, McLaren MCL38
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
Tercero en el campeonato al final del Gran Premio de Austria (30 de junio, fecha límite antes del cambio de asignación ATR), McLaren dispone de 256 pruebas en el túnel de viento para utilizar en cada uno de los periodos de pruebas aerodinámicas (ATP), de dos meses y 64 horas de viento. velocidad del aire del túnel superior a 15 m/s, 320 horas de ocupación del túnel de viento y 1.600 nuevas geometrías para su uso en simulaciones CFD. Tres ATP se ven afectados por este cambio hasta final de año.
Esta es una reducción con respecto a la primera mitad del año, cuando McLaren tenía más de cada elemento para usar debido a su cuarto puesto en el campeonato del año pasado.
En comparación, el líder del campeonato, Red Bull, tiene 224 pruebas en túnel de viento, 56 horas a velocidades superiores a 15 m/s, 280 horas de ocupación del túnel de viento y 1.400 nuevas geometrías por ATP.
Stella coincidió en que McLaren no había sido particularmente prolífico con su plan de mejoras en la primera parte de la temporada, señalando que era una “sorpresa” que el equipo hubiera podido mantener su competitividad.
“En cierto modo me sorprende que fuéramos tan competitivos, sabiendo que empezando en Miami no trajimos muchas piezas nuevas a la pista”, añadió.
“Eso significa que la mejora de Miami ha sido significativa. Algunas mejoras llegarán en la segunda parte de la temporada, eso sí. »
Al tomarse su tiempo con las actualizaciones, McLaren en teoría puede dedicar más tiempo a desarrollarlas internamente, quizás limitando los efectos nocivos asociados con las nuevas actualizaciones, como ha sido el caso de Aston Martin y RB esta temporada.
RB descubrió que el diseño de su piso era la principal causa de su retroceso en el rendimiento en Barcelona, después de realizar una serie de experimentos prácticos durante los fines de semana de los Grandes Premios de Austria y Gran Bretaña.
