Los beneficios y riesgos que afrontarán Red Bull y Aston Martin con los nuevos túneles de viento

Aston Martin y Red Bull tienen acceso a buenos túneles de viento y han producido (ciertamente en el caso de Red Bull) algunas máquinas excepcionales en los últimos años.

Decidir invertir millones en un nuevo túnel de viento, dado que una nueva instalación no garantiza su rendimiento, es en cierto modo un riesgo calculado. Si un túnel antiguo es lo suficientemente bueno, se puede mejorar con nueva maquinaria para actualizarlo sin tener que embarcarse en una reconstrucción física. Sin embargo, incluso los atletas más entusiastas, incluso aquellos que están cerca del cenit de su deporte, eventualmente crujen, y el costo de mantener un edificio antiguo a menudo comienza a aumentar exponencialmente.

Tanto Aston Martin como Red Bull tienen razones muy diferentes para gastar sus presupuestos de capital en nuevas instalaciones. En primer lugar, Aston Martin ha confiado en el túnel de Mercedes desde 2019 y, desde la adquisición de Lawrence Stroll, ha querido valerse por sí solo con un funcionamiento íntegramente interno. Por supuesto, el túnel en construcción jugó un papel notable a la hora de atraer al equipo al legendario diseñador Adrian Newey.

Para Red Bull, un nuevo túnel es parte de un esfuerzo de modernización. En el caso del equipo de Milton Keynes, sus instalaciones en Bedford –una “reliquia de la guerra fría”, según el jefe del equipo, Christian Horner– han evolucionado continuamente para mantenerlas actualizadas, pero era obvio que sentíamos que a partir de hacer borrón y cuenta nueva era una necesidad. solución preferible para el futuro.

El ex diseñador y aerodinámico de Fórmula 1 Jean-Claude Migeot, involucrado en el desarrollo de numerosos túneles de viento durante su dilatada carrera, cree que la normativa actual ha puesto más énfasis en la presencia de instalaciones de pruebas dinámicas en el túnel de viento.

Esto es algo que no se puede lograr con una configuración estándar de monitores de fuerza y ​​una carretera ondulada. Los orígenes de esto se remontan a principios de 2022, cuando los equipos no encontraron las complicaciones de las marsopas y los rebotes hasta las pruebas, gracias a las limitaciones en las instalaciones de su túnel de viento.

“La única buena razón que veo es cambiar completamente el sistema de soporte del modelo. Si lo haces en tu túnel, tu túnel estará inactivo durante tres meses y eso no es razonable, especialmente si estás en primera línea”. dice Migeot.

“Si eres el último, puedes permitirte el lujo de ser el último una temporada más. Pero si estás peleando, no quieres eso. Entonces la única solución es alquilar otro túnel o mejorar el suyo.

“Lo más importante en aerodinámica hoy en día es la inestabilidad a alta velocidad y el acoplamiento con la suspensión. Si no tienes eso en el túnel, querrás tenerlo. Es una gran inversión, pero si eres rico, esa es la manera de lograrlo”. ir.

“Se trata de cabecear y levantar a un nivel de velocidad que pueda generar esas fuerzas. El sistema actual que todo el mundo utiliza es, por tanto, eléctrico y demasiado lento porque nunca fue diseñado para eso.

“Para pruebas estáticas o adquisición continua, no importa, es perfecto. Pero si se mueve milímetros por segundo y quieres agitar el modelo a 10 Hz para mostrar números, no puedes hacerlo con electricidad. Con un sistema eléctrico, hay que cambiar al hidráulico y eso es un gran cambio dentro del túnel.

Si las regulaciones de 2026 finalmente cumplen su promesa de reducir la profundidad de los túneles Venturi, entonces la inversión en pruebas dinámicas no necesariamente se convertirá en una prioridad. Mucho depende de cómo aparecen los cambios influenciados por el equipo en el siguiente conjunto de reglas.

Después de la fase de puesta en marcha antes mencionada, puede comenzar la calibración. Por lo general, esto implica el uso de un modelo para el cual se pueden recopilar datos en el túnel antiguo y luego compararlos directamente con los mismos datos en la nueva instalación.

La fidelidad entre los dos puede diferir y, naturalmente, se puede ver surgir nuevamente la cuestión de la correlación si el antiguo túnel produjo lecturas incorrectas, por lo que esta es otra área en la que los equipos deben trabajar. Migeot afirma que incluso con dos túneles idénticos (citando sus propios proyectos Aerolab y Fondtech), pueden producir conjuntos de datos muy diferentes.

La fase final implica recorrer toda la gama de mejoras pasadas en el túnel de viento para verificar que los datos coincidan y, potencialmente, revelar información sobre por qué un concepto aerodinámico no funcionó si el nuevo túnel lo permite.

“(Aston) probablemente tenga un modelo de correlación y usted tenga los datos antiguos de Mercedes”, añade Migeot. “Y quieres saber cuál es la diferencia; ¿La diferencia es la misma en la configuración Monza o en la configuración Mónaco? Esto nuevamente lleva tiempo. Pero una vez que todo esté bien, podrá comenzar con su programa de desarrollo y ponerlo en marcha.

“A partir de ahí, cada año harás sesiones de correlación de seguimiento. Por lo tanto, construir un nuevo túnel es sin duda una gran tarea.

En última instancia, Migeot dice que un nuevo túnel de viento no puede influir en un equipo por sí solo. Puede proporcionar mayor libertad con herramientas de simulación o ayudar a determinar dónde se encuentran las ventajas o desventajas obvias de una nueva solución de actualización.

Pero depende de los miembros del equipo aerodinámico comprender las nuevas instalaciones e interpretar correctamente los datos para que puedan utilizarse en el próximo proyecto.

Éste es el verdadero desafío para Aston Martin y Red Bull en el futuro próximo. Es fantástico tener un equipo de última generación, pero si sólo se utiliza a una décima parte de su capacidad, no se está utilizando de forma eficaz.

Y si un equipo tiene éxito, el impulso percibido por un nuevo túnel de viento será sin duda más tangible que simple palabrería.