Las viejas y nuevas ideas utilizadas por los mejores equipos de F1 para el desafío único de Spa

Aunque Spa-Francorchamps tiene un sector intermedio exigente, sus largas rectas obligan a los equipos de Fórmula 1 a ofrecer soluciones de baja carga aerodinámica.

Sin embargo, conseguir el equilibrio adecuado entre carga aerodinámica y resistencia es más complicado con la generación actual de coches, y los equipos tienen que evaluar el impacto de las configuraciones del ala de viga y del plano principal.

Si a eso le sumamos el clima impredecible que caracteriza el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, garantiza muchos dolores de cabeza para los ingenieros a la hora de encontrar el mejor enfoque.

Ferrari trajo a Spa una nueva especificación del alerón trasero que nos hizo retroceder en el tiempo. El plano principal y el flap superior son similares a los utilizados la temporada pasada, con una superficie mucho menor de la disponible del box permitida según la normativa utilizada.

El mayor cambio con respecto a la temporada pasada es el cambio en el diseño de la sección final, ya que ha incorporado el diseño adosado utilizado en sus otras alas esta temporada (recuadro superior), en lugar de la solución montada en el ala superior y enrollada utilizada la temporada pasada (. recuadro inferior).

Esta modificación coincide con un cambio en la forma general de la sección de la punta, que ahora está aplanada en comparación, mientras que el recorte de la placa terminal y el plano principal también se han optimizado para mejorar las condiciones de flujo.

También hay una muesca semicircular en la parte central del flap superior (flecha roja), al igual que en el ala utilizada en 2023.

La muesca en el borde de fuga no es una característica nueva en la F1, aunque tradicionalmente ha habido más argumentos a favor de una solución en forma de V, y varios equipos la utilizan incluso en la era de las reglas actuales.

La última variante de baja carga aerodinámica de McLaren presenta una de estas muescas en forma de V para combinar con el flap superior de cuerda más corta utilizado. Esto reemplaza el tipo semicircular utilizado con algunas de sus otras especificaciones de ala.

También se ha utilizado un nuevo diseño de la punta adosada, con la sección enrollada para que funcione armoniosamente con el plano principal más cuadrado y el radio de la placa final. También se ha optimizado el corte.

No hubo nuevas especificaciones disponibles para el alerón trasero de Red Bull en Bélgica, pero eso no impidió que el equipo probara varias soluciones diferentes en un intento por encontrar el equilibrio adecuado para sus pilotos.

El más interesante de ellos se instaló en el RB20 de Max Verstappen durante la FP2, cuando el holandés experimentó con un flap superior con festones cortados desde el borde de fuga y un flap Gurney perfilado aplicado en toda su longitud ajustada.

Mientras tanto, ya se había visto al equipo utilizando el ala normal sin Gurney aplicado en el borde trasero del ala, para aumentar su velocidad en línea recta, a expensas de algo de equilibrio en el segundo sector, más delicado.

Al final, dadas las condiciones que se esperaba que enfrentaran los equipos en la clasificación, Red Bull optó por agregar el flap Gurney al borde de salida de ambos autos, aunque el de Verstappen fue modificado para reducir la altura del apéndice en ángulo recto con respecto al flap completo. utilizado por Sergio Pérez.

Mercedes también probó algunas especificaciones diferentes del alerón trasero durante los entrenamientos libres, pero decidió volver a una solución utilizada por última vez en Arabia Saudita.

Sin embargo, se abandonó la muesca semicircular visible en el centro del ala de Jeddah, en favor de un flap de altura completa a lo largo de todo el tramo.

Las actualizaciones de Mercedes para el GP de Bélgica incluyeron un piso nuevo, un difusor y un carenado halo, todos instalados en el W15 el viernes, pero retomados a sus especificaciones anteriores para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, las piezas regresarán a Zandvoort, ya que el equipo identificó problemas con su configuración mecánica que empujaron al coche en la dirección equivocada.

El nuevo piso incluye modificaciones en el volumen del techo. Esto es particularmente visible en la burbuja SIS, que ha cambiado de forma al comparar las dos soluciones una al lado de la otra, mientras que la sección del ala del borde delantero parece aprovechar las geometrías revisadas en la parte delantera.

Podemos ver claramente aquí cierta influencia de Red Bull, así como de otros equipos que desde entonces han seguido su ejemplo.

La parte delantera del ala del borde está apilada en un recorte en el piso que se combina para crear una sección estilo aleta antes de que la parte enrollada y acanalada del ala del borde tome el control.

También se ha modificado el volumen del difusor, con la sección trasera inclinada ahora más estilizada que antes.

El equipo optó por quitar las aletas boomerang de su Halo el viernes, colocando pequeñas aletas en el costado de la estructura, antes de volver a su especificación habitual a partir del sábado.