¿La refrigeración por agua en los neumáticos de F1 es paranoia o un verdadero campo de batalla?

En una temporada de Fórmula 1 dominada por intrigas técnicas entre los mejores equipos, en el Gran Premio de Brasil llamaron la atención las sospechas de un posible truco relacionado con la refrigeración interna por agua de los neumáticos.

Las especulaciones siguen a los descabellados rumores que hemos visto a lo largo de 2024 sobre sistemas de frenos asimétricos, alerones delanteros flexibles, el ‘mini-DRS’ de McLaren y el ajustador de dorsal delantero de Red Bull, mientras la batalla entre los grandes equipos de F1 se vuelve cada vez más intensa.

Uno de los juegos que se juegan cuando el desempeño se acerca al frente es tratar de frenar el desempeño de su principal rival a través de la política, en lugar de desperdiciar esfuerzos tratando de lograr algo similar, lo que costaría mucho más que recursos.

Esta última historia gira en torno a las preguntas que ha planteado Red Bull sobre si algunos equipos podrían agregar una cantidad muy pequeña de líquido al inflar sus neumáticos, para facilitar el control de las temperaturas.

Aunque las acusaciones se centran en varios equipos no identificados (las fuentes sugieren que el principal interés de Red Bull está en su rival más cercano, McLaren), ha negado tal comportamiento.

Esto se debe a que Red Bull está familiarizado con esta táctica, ya que se cree que la utilizó en el pasado antes de que fuera prohibida por una directiva técnica de la FIA hace unos años.

Sin embargo, aquí es donde la cuestión podría caer en un área gris, ya que los TD son solo de asesoramiento y, en última instancia, depende de los comisarios interpretar la redacción de las regulaciones como mejor les parezca para determinar si los equipos han infringido las reglas.

Y en este caso, las normas técnicas de la F1 para el tratamiento de neumáticos sólo detallan la eliminación de la humedad de los neumáticos, no su adición.

El artículo 10.8.4 establece:
A. Los neumáticos sólo se pueden inflar con aire o nitrógeno.
b. Está prohibido cualquier proceso destinado a reducir la cantidad de humedad en el neumático y/o en su gas de inflado.

Por tanto, en teoría, inflar neumáticos con aire húmedo no parece estrictamente prohibido.

Desde el punto de vista de Pirelli, proporciona a los equipos neumáticos inflados “aire seco” en su interior.

Mario Isola, director de automovilismo y F1, dijo: “Tenemos un secador conectado a nuestro sistema, y ​​reciben todos los neumáticos con aire seco, como lo establece el reglamento. En la directiva técnica está escrito que cualquier modificación está prohibida y es muy claro.

Sin embargo, Red Bull se ha puesto en contacto con el organismo rector sobre esto, ya que cree que los equipos podrían haber encontrado una ventaja cambiando la composición del aire e inyectando refrigerante (agua u otra sustancia) a través de la válvula.

Según los informes, la evidencia de esta táctica fue detectada por agua y marcas de agua visibles dentro de algunas llantas después de que los neumáticos fueron retirados en la base de Pirelli después de la carrera en Singapur.

La motivación parece simple ya que los neumáticos Pirelli son sensibles a la temperatura y están diseñados para degradarse térmicamente a lo largo de su vida útil.

Esto lleva a los equipos y pilotos a intentar constantemente encontrar el equilibrio adecuado entre el volumen y la temperatura de la banda de rodadura de los neumáticos. Si un piloto puede mantener los neumáticos más fríos que los de sus rivales, para que no se salgan de la ventana operativa, esto se traduce en un mejor rendimiento y un tiempo de stint más largo.

Los equipos dedican mucho tiempo, dinero y esfuerzo a comprender y explotar la relación entre componentes relacionados que pueden afectar la degradación térmica de los neumáticos.

La llanta es ahora un componente específico, suministrado por BBS a todos los equipos, lo que significa que ya no se pueden realizar trucos como moletear la superficie de la llanta, cambiar el diseño de los radios y cambiar la geometría de las superficies.

Mientras tanto, la cubierta exterior de la rueda y gran parte del diseño de la guía del conducto de freno también se especifican, lo que limita aún más cómo se pueden utilizar para obtener ventajas aerodinámicas o termodinámicas individuales.

Sin embargo, el diseño del conjunto de freno y el tambor interno, aunque más limitado que en el pasado, todavía proporciona un campo de juego para los ingenieros en términos de gestionar y transferir el calor generado por los frenos a la temperatura general del neumático. , a través del borde.

Cada equipo tiene sus propios métodos para gestionar el intercambio de calor entre componentes, lo que obviamente significa que algunos funcionarán mejor que otros.

Introducir un refrigerante en el neumático debería facilitar este proceso, ya que cambiará el nivel de humedad, lo que a su vez debería afectar la temperatura y la presión del neumático.

El resultado más probable es que la temperatura sea más baja que en el aire limpio y seco, pero también habrá un aumento paralelo de la presión.

Esto podría parecer una pérdida neta a corto plazo, ya que los equipos tradicionalmente intentan correr lo más cerca posible de la presión mínima de neumáticos prescrita por Pirelli, ya que esto debería dar más rendimiento.

Sin embargo, dado que este conjunto de regulaciones favorece a un automóvil que es menos sensible a las fluctuaciones de la altura de manejo, pero también requiere que los automóviles sean lo más bajos posible para obtener beneficios, podría tener sentido tener más presión de la que de otro modo sería ideal.

Es un sentimiento del que se hace eco Mario Isola, quien sugiere que los equipos han optado por una dirección similar en el pasado, para ganar rendimiento aerodinámico a costa de perder agarre de los neumáticos a corto plazo.

“Recuerdo que hace unos años, la mayoría de los equipos aumentaron la presión delantera para obtener neumáticos más rígidos y reducir la altura de manejo”, dijo.

“Acordaron tener esta zona de contacto más pequeña porque la configuración aerodinámica del coche era mejor. Así que el equilibrio entre ambos se centró en el rendimiento, debido al apoyo que pudieron obtener”.

Se entiende que la FIA inspeccionó de cerca los neumáticos y las llantas en el Gran Premio de Brasil para ver si había signos de humedad adicional, pero no encontró nada.

Y aunque es casi seguro que este mayor enfoque significará que si alguien se estaba divirtiendo con esta táctica, no lo volverá a hacer, no detendrá las intrigas de si alguien se salió con la suya a principios de año.