Red Bull fue la fuerza dominante al inicio de la temporada de Fórmula 1, con el equipo tan por delante de la competencia que se esperaba que ganara todas las carreras.
Pero las cosas han cambiado en las últimas semanas, con McLaren y Mercedes haciendo progresos espectaculares y dejando a Max Verstappen sin una victoria desde el Gran Premio de España.
Si bien los problemas en juego para Red Bull se refieren al impacto de las mejoras que ha realizado esta temporada y que no coinciden con lo que han encontrado sus competidores, el jefe del equipo, Christian Horner, ha ofrecido una pista fascinante sobre dónde, según él, radica la diferencia.
“Creo que el alerón delantero es un área clave en la que otros han encontrado rendimiento”, explicó Horner cuando se le pidió una explicación por la caída en la forma del equipo.
“La forma en que se utilizan los alerones delanteros es bastante diferente. Si nos fijamos en el ángulo de los alerones delanteros de McLaren y Mercedes, son muy, muy diferentes. Muy diferente al resto del grupo. »
Si nos fijamos en los detalles, arquitectónicamente, hay cosas que hacen Mercedes y McLaren que Red Bull no hace.
La más obvia de ellas es una tendencia introducida por Mercedes en 2022 que tuvo que ajustarse para adaptarse a los cambios regulatorios para 2023.
Este es el recorte de la placa terminal de la esquina inferior trasera y el diseño de la aleta adosada, que también ha sido adoptado por otros equipos, incluido McLaren.
El objetivo es manipular el flujo de aire que se distribuye por esta sección, lo que a su vez influye en la estela creada por el neumático de detrás.
Sin embargo, ese no es el único aspecto de diseño que separa el alerón delantero de Mercedes y McLaren del de Red Bull, ya que las dos compañías también tratan la división entre la sección interior estática del alerón y los flaps móviles de manera diferente.
En los modelos MCL38 y W15, la separación entre ésta y la sección de persiana móvil contigua es más diagonal. Esto hace que se forme un remolino a partir de los dos separadores de metal al final de cada sección.
Este ajuste mejorará el flujo aguas abajo hacia la plataforma y el socavamiento del pontón. Y, como se puede ver en las imágenes de la cámara montada en el morro, la sección de aleta móvil también se mueve hacia atrás a medida que aumenta la velocidad para ayudar a combatir el subviraje a baja y alta velocidad.
Este movimiento (ala flexible si quieres llamarlo así) sin duda cambia la forma, dirección y fuerza de cualquier vórtice creado, que se puede ajustar para mejorar aún más el rendimiento si un equipo tiene suficiente control sobre cómo se flexionan estos elementos.
Las alas flexibles se han convertido en un tema candente últimamente, ya que la FIA ahora puede pedir a los equipos que utilicen cámaras adicionales durante las sesiones de entrenamientos libres para poder estudiar el fenómeno más de cerca.
Es un secreto a voces que los equipos utilizan la elasticidad aerodinámica como una forma de mejorar su rendimiento, con múltiples formas de lograr diferentes resultados.
Esto no es nada nuevo, ya que los equipos pueden recurrir a un amplio catálogo de diseños y datos para lograr los resultados que buscan.
Simone Benelli, jefe de aerodinámica de Haas, explica: “Siempre hemos jugado con la flexibilidad de la parte superior del flap. Trabajo en la Fórmula 1 desde 2012, siempre se ha hecho. »
“Ese es probablemente el aspecto más interesante del desarrollo del alerón delantero, es una especie de juego conjunto, no sólo siguiendo los números en el túnel de viento, sino también volviendo a poner la estructura en su contexto. No se trata sólo de doblarse. Se trata de cómo te flexionas, por lo que también se trata de rigidez. »
Para poner en perspectiva el rendimiento mejorado de McLaren y Mercedes, mostraron sus últimas variaciones de diseño de sus alerones delanteros en Miami y Mónaco respectivamente, y McLaren realizó más cambios en el diseño en Austria.
Obviamente, esto se corresponde bien con su forma renovada, pero tal vez no lo explique todo, porque el tiempo de vuelta todavía depende también del considerable trabajo que se ha realizado en el resto de sus coches y que ha permitido a ambos equipos desbloquear el rendimiento subyacente de sus máquinas.
Mientras tanto, Red Bull ha coqueteado con soluciones de diseño antiguas y nuevas durante los últimos fines de semana de carreras, probando tanto su antiguo diseño de morro como sus soluciones de alerón delantero con el ajustador montado en las aletas superior e inferior de la sección móvil.
Esto se puede ver en los extremos opuestos de la sección móvil, como se ve en la imagen principal.
Mientras el equipo prueba una combinación de diferentes especificaciones de piso, sugiere que Red Bull no está seguro de dónde podría haber perdido un paso en su cadena de desarrollo, al tiempo que establece qué combinación de opciones se adaptaría mejor a su futuro camino de desarrollo.
Sin embargo, el equipo al menos parece contento con las pruebas realizadas en el Gran Premio de Holanda y con cómo podrían dar frutos en el futuro.
Horner añadió: “Tenemos mucho trabajo por hacer, pero aprendimos muchas lecciones este fin de semana (en el GP de Holanda) que pueden ser muy valiosas.
“Hemos probado algunas cosas en el coche y tenemos buenos datos para evaluarlas. Necesitamos asegurarnos de usarlos. Es hora de digerir lo que pasó aquí e intentar recuperarse en Monza. »
Pero si la verdadera respuesta a la diferencia entre Red Bull y McLaren está en los conceptos del alerón delantero, significaría un cambio de enfoque que no se solucionará en un solo fin de semana.
Información adicional de Erwin Jaeggi y Jonathan Noble
