McLaren presentó un nuevo alerón trasero en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 que marca un cambio de dirección en el concepto y lo acerca a lo que hace Red Bull.
El alerón no es sólo la variante de menor carga aerodinámica que el equipo con sede en Woking ha utilizado en su MCL38 este año, sino que se cree que es la primera de una nueva serie de opciones con esta idea que se implementarán en diferentes tipos de pistas.
Generalmente clasificamos los alerones traseros presentados por los equipos en tres categorías simples: variantes de carga aerodinámica baja, media y alta.
Pero inevitablemente, dada la variedad de circuitos en el calendario, hay algo más que eso, con cierta adaptabilidad incorporada en cómo se puede configurar cada uno de estos arreglos.
Los equipos ahora están equilibrando cada vez más la carga aerodinámica y la resistencia de sus alerones traseros con su solución de ala de viga, ya que pueden ayudar a afinar el equilibrio del coche para alcanzar el punto ideal.
Además, la longitud de la cuerda del flap superior, ya sea que se aplique un flap Gurney al borde de salida del flap o no, así como la forma de la sección del extremo y el recorte de la placa del extremo, son formas de modificar un ala determinada para cumplir requisitos específicos.
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
Una mirada de cerca al alerón trasero de McLaren presentado en Bélgica muestra que lleva un ADN nuevo en comparación con la familia de soluciones utilizadas anteriormente esta temporada.
El más obvio de ellos es el área de transición entre el plano principal y la placa terminal, ya que se buscaba un radio mucho más cuadrado.
Las consecuencias son múltiples, dado que muchas estructuras de flujo convergen en la unión. En consecuencia, también se han modificado la forma del recorte y la parte adosada de la punta.
La variante de baja carga aerodinámica de este nuevo linaje de diseño obviamente ocupa mucho menos espacio en el área permitida del cajón, pero lo hace en toda la envergadura del ala.
Esto da como resultado una forma más uniforme a lo ancho del ala, en lugar de mostrar el perfil más profundo en forma de cuchara normalmente asociado con esta era regulatoria.
La trampilla superior también ha sido rediseñada en base a estos cambios, no sólo para que funcione correctamente en estado cerrado, sino también con el objetivo de mejorar el rendimiento cuando el DRS está en funcionamiento.
Foto de: Sam Bagnall / Imágenes de deportes de motor
Se trata de un claro cambio de filosofía con respecto al pasado y parece acercar a McLaren al enfoque adoptado por Red Bull, que era buscar un cambio de DRS más grande, algo de lo que el equipo con sede en Milton Keynes se ha beneficiado durante la actual era del efecto suelo. .
McLaren también reformó la muesca en V alrededor de la línea central de la solapa superior, algo que ya cambió esta temporada. La muesca se dimensionó para adaptarse al flap superior, teniendo en cuenta el flap Gurney aplicado al borde de salida.
Al mismo tiempo, también se ha eliminado la línea de engarzado ascendente en el exterior de la cara del endplate, que forma parte del lenguaje de diseño de McLaren desde hace algún tiempo.
Esto también resultó en algunas modificaciones en el alerón de la viga y las aletas del conducto de freno trasero, ya que todos estos elementos funcionan en conjunto dado el entorno cercano en el que viven.
