Cómo la elección del alerón trasero de McLaren volvió a llamar la atención en Singapur

Por segundo fin de semana consecutivo, uno de los matices técnicos más interesantes del Gran Premio de Singapur giró en torno a McLaren y su elección del alerón trasero.

Pero en lugar de convertirse en un tema de conversación controvertido como en Bakú, donde se llamó la atención sobre su “mini-DRS”, el elemento fascinante de la semana pasada fue el hecho de que estaba rompiendo la tendencia con sus niveles de soporte.

Mientras que el resto del pelotón adoptó el enfoque convencional de equipar sus coches con la mayor selección de carga aerodinámica, McLaren fue el único que no lo hizo: redujo un poco la carga aerodinámica.

Es una decisión que aparentemente el equipo tomó a principios del fin de semana.

McLaren dividió su coche desde el principio. Oscar Piastri optó por la máxima carga aerodinámica en la FP1, antes de cambiar al nivel inferior utilizado por Lando Norris desde el principio.

Mientras sus oponentes luchaban con sus máquinas en el circuito urbano de Singapur con disposiciones de alta carga aerodinámica similares a las que se instalarían en Mónaco y Hungría (recuadro), McLaren cerró la brecha entre los niveles de carga aerodinámica con una disposición actualizada de las aletas de viga.

La nueva disposición de ala de viga sigue siendo una disposición biplano, conservando el elemento más bajo y más cargado.

Se ha aumentado el tamaño del elemento superior en forma de listón para mejorar la relación entre los dos elementos y ayudar a crear una conexión más fuerte entre ellos, el difusor y el alerón trasero.

La polémica en torno al “mini-DRS”

El alerón trasero de McLaren ha sido la comidilla de la ciudad en Singapur, con imágenes de la cámara a bordo orientada hacia atrás del MCL38 de Oscar Piastri en Bakú que muestran una distorsión en el espacio entre el avión principal y el flap superior.

Esta apertura del espacio entre los elementos del ala ayudaría a reducir la resistencia y aumentar la velocidad en línea recta.

Si bien McLaren no es el único equipo que usa flexibilidad en su alerón trasero para reducir la resistencia, el medio por el cual McLaren lo hizo fue un método nuevo en comparación con lo que hemos visto en el pasado.

En este caso se produjo un efecto secundario: el borde delantero de la solapa superior se flexiona hacia arriba, lo que es especialmente visible en las esquinas delanteras de la solapa (flecha roja, arriba).

Se suponía que este “mini-DRS”, como rápidamente se le denominó, ofrecería un aumento en la velocidad máxima respecto a sus rivales, aunque no está claro exactamente en qué medida.

El alerón pasó con éxito las pruebas de carga estática de la FIA pero, tras la presión de sus rivales, McLaren acordó con el organismo rector realizar cambios en esta especificación de baja carga aerodinámica para cuando potencialmente reaparezca en el Gran Premio de Las Vegas.

Cambios menores en Red Bull

Red Bull ha estado a la defensiva últimamente, ya que el RB20 no ha logrado ofrecer el nivel de rendimiento esperado.

Las actualizaciones que llegan durante la temporada han reducido aún más la ventana de trabajo del automóvil.

Y, si bien el equipo ahora parece comprender dónde salieron mal las cosas en términos del ciclo de desarrollo, las soluciones no estarán disponibles de la noche a la mañana.

Además de sus soluciones a largo plazo, el equipo también necesita centrar sus esfuerzos en mejorar el coche carrera tras carrera y, por ello, ha modificado su paquete de frenos delanteros para el Gran Premio de Singapur.

Este fue un esfuerzo para mejorar la refrigeración de los frenos y cambiar la transmisión de calor entre los frenos y los neumáticos, a través de la llanta.

Este es el tipo de cambios pequeños y detallados que los equipos han estado realizando durante varios años, pero que son menos obvios en esta generación de autos. Esto se debe a que el tambor de freno más externo debe estar sellado, en lugar de tener las aberturas que muchos usaban para lograr un efecto aerodinámico en regulaciones anteriores.

En el caso de esta nueva disposición del RB20, el diseño de la cesta interior se ha modificado para incluir un recorte en forma de zanja, con una ventana alrededor de parte del disco de freno, que también presenta un componente metálico, que puede servir como disipador de calor.

La disposición utilizada redirigirá el calor generado por los frenos alrededor del conjunto y fuera del conducto orientado hacia atrás que está montado en la cara interior del recinto del conducto de freno.

El nuevo alerón delantero de Ferrari

Mientras tanto, Ferrari tenía un nuevo alerón delantero en el menú en Singapur, buscando capitalizar aún más el aumento de rendimiento que sus recientes actualizaciones de fondo plano han traído en las últimas carreras.

Originalmente planeado para el Gran Premio de Estados Unidos y acelerado para Singapur, parece que Ferrari ha puesto más énfasis en la flexibilidad del alerón bajo carga, y sus rivales McLaren y Mercedes aparentemente lograron ganancias significativas al centrarse en su potencial.

Esto dio lugar a varios cambios en la arquitectura del alerón delantero, siendo quizás el cambio en la unión del flap exterior y la placa terminal el más significativo de estas características.

El enfoque adoptado es muy similar al de McLaren aquí, ya que el alerón del MCL38 luce un diseño de solapa semiindependiente con orejas de perro más agresivo para ayudar a desconectar el vórtice que se ha derramado en esta esquina exterior e impactado la estela generada por el conjunto de ruedas. después.

La forma y distribución de los flaps también se han ajustado para adaptarse mejor al cambio antes mencionado en las características exteriores, teniendo en cuenta el impacto de una mayor flexión en su rendimiento, tanto por un soporte como por resistencia.

También es destacable un cambio en la forma de la sección central del plano principal, con la profundidad y la forma de transición de la sección inclinada alterada.