En un año en el que la lucha al frente de la Fórmula 1 terminó quizás como nunca antes, la magnitud de la ventaja de McLaren en Singapur fue contracorriente.
De hecho, apenas un fin de semana después de Bakú, donde Oscar Piastri tuvo que luchar con uñas y dientes con Charles Leclerc por una victoria que estuvo en juego hasta la penúltima ronda, la situación en Singapur no podría haber sido más diferente.
Lando Norris estuvo en su propia clase durante la clasificación, mantuvo una cómoda ventaja desde el principio y luego, en palabras de Christian Horner, comenzó a “cagarse” cuando aumentó su velocidad para tomar casi 25 segundos de ventaja sobre Max. Verstappen antes de las paradas en boxes.
Teniendo en cuenta que McLaren prácticamente no hizo mejoras en Singapur, aparte de un alerón revisado, desde el exterior, el cambio en sólo siete días no parece tener una explicación obvia.
Pero la clave para entender lo que pasó es que los principales competidores de la F1 tienen sus fortalezas y debilidades dependiendo de los niveles de carga aerodinámica utilizados cada fin de semana y el tipo de pista.
Sabemos que Mercedes es mejor en pistas de alta velocidad (especialmente si hace frío) y más débil en circuitos más calurosos a bajas velocidades donde la tracción es importante. Ferrari tiene buena velocidad máxima y le gustan las curvas cortas y lentas, mientras que Red Bull probablemente sigue siendo el rey en términos de eficiencia aerodinámica general de baja resistencia y alta velocidad.
Pero lo que Singapur ha demostrado, especialmente después de lo que vimos en Zandvoort, es que McLaren se destaca entre todos cuando se trata de circuitos de máxima carga aerodinámica.
El coche de Lando Norris, McLaren MCL38, 1ª posición, en el Parque Cerrado
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
Para el jefe de McLaren, Andrea Stella, el panorama de rendimiento de Singapur se basó esencialmente en el rendimiento del MCL38 en los niveles de carga aerodinámica requeridos para el circuito de Marina Bay, que son el espectro opuesto al de Bakú, que requiere bajos niveles de resistencia.
“Creo que si miro las carreras anteriores, con este alto nivel de carga aerodinámica, parecemos ser muy competitivos”, dijo cuando se le preguntó por qué Norris fue tan rápido en Singapur.
“Así que creo que podría deberse más al nivel de carga aerodinámica, en lugar de que intentemos sacar más y más provecho del coche”.
Es casi seguro que una revisión de esta temporada sugiere que cuando los niveles de carga aerodinámica se maximizan y la resistencia no es realmente un factor, entonces McLaren sobresale.
Stella añadió: “Creo que el coche era fuerte en esta configuración. Siempre pongo los ejemplos de Hungría y Zandvoort, incluso Hungría fue una victoria relativamente dominante en sí misma, como Zandvoort y ésta”.
“Así que creo que en este momento es más que sólo el coche en esta configuración, creo que tiene la mejor eficiencia aerodinámica de toda la parrilla.
“Con baja resistencia, creo que la eficiencia de Ferrari y Red Bull es mucho más comparable a la de nuestro coche.
“Ciertamente sabemos que hemos invertido mucho más en este nivel de carga aerodinámica que con una carga aerodinámica más baja, aunque lo he dicho antes, después de carreras como Spa y Monza, definitivamente hemos dado un paso adelante en términos de mantener la carga aerodinámica a medida que avanzamos”. reducir el nivel de arrastre.
También hay otro elemento que también se podría destacar: McLaren ha empezado a acostumbrarse a ganar de nuevo, por lo que su ejecución de las carreras cuando están delante es mucho más clínica.
Lando Norris, McLaren F1 Team, 1.ª posición, Zak Brown, CEO de McLaren Racing, y el equipo McLaren celebran en el Parc Ferme
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
En lugar de buscar la victoria como una nueva experiencia, ahora comprende mucho mejor cómo gestionar las carreras para asegurarse de maximizar sus oportunidades.
“Ciertamente, cuanto más corres al frente, más te familiarizas, no sólo con la situación, sino también con el enfoque que debe tener el equipo”, continuó Stella.
“Discutimos si ajustar nuestro programa de fin de semana porque necesitamos tener muchas más conversaciones, incluso con los pilotos, en términos de competencia interna, algo que no formaba parte de las carreras en el pasado”.
“De manera similar, desde un punto de vista estratégico, jugar estrategias defensivas en las que no tienes que ser el primero en apretar el gatillo, simplemente esperas a que el auto en P2 se vaya y luego te cubres.
“Estos son escenarios con los que no estábamos muy familiarizados, y ahora nos estamos familiarizando con ellos. Así que creo que es justo decir que hay un desarrollo del que el equipo es parte, no sólo los pilotos”.
