Red Bull está listo para devolver el RB20 a su especificación de cubierta de motor más estándar para el Gran Premio de Bélgica, pero no porque su última actualización haya decepcionado en Hungría.
El equipo con sede en Milton Keynes aceleró una importante revisión de los pontones y la cubierta del motor el fin de semana pasado, abandonando sus característicos barrancos estilo Mercedes.
La nueva orientación apuntaba a maximizar la carga aerodinámica porque, aunque menos eficiente aerodinámicamente, este compromiso no importaba en una pista estrecha y sinuosa como la de Hungaroring.
Al final, estos cambios resultaron algo decepcionantes, ya que Max Verstappen, quien dirigió exclusivamente el nuevo acuerdo, consideró que no habían logrado el progreso esperado.
La falta de progreso ha generado cierta preocupación de que Red Bull pueda encontrarse en una posición débil frente a un equipo McLaren cada vez más fuerte, ahora ampliamente reconocido por tener el auto más rápido de la F1.
El director del equipo Red Bull, Christian Horner, admitió después de la carrera que el equipo ahora necesitaba respuestas sobre por qué el progreso no había sido tan grande como esperaba.
“Creo que debemos analizar todos los datos, ahora que los tenemos, y ver claramente dónde necesitamos optimizar y dónde no estamos obteniendo el rendimiento que obviamente queremos lograr”, afirmó.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, se espera que Verstappen vuelva a usar la carrocería anterior porque Spa-Francorchamps es una pista que exige una eficiencia aerodinámica extrema, por lo que la versión de alta resistencia utilizada en Hungría no funcionaría allí.
De hecho, Red Bull ha realizado cambios específicos para la pista en el coche, que en el pasado afectaban principalmente a los alerones delanteros y traseros, para incluir ahora modificaciones de la carrocería a gran escala.
El director técnico Pierre Wache admitió en Hungría que incluso Red Bull tenía la capacidad de cambiar su paquete carrera tras carrera.
“Si los requisitos del nivel de refrigeración y las características de la pista nos empujan a cambiar, sí, lo haremos”, dijo.
“Estamos tratando de hacer el auto más rápido… (cambiando) en cada circuito, eso podría ser una posibilidad, sí. Aún no lo sabemos. »
¿Qué cambios hizo Red Bull?
Red Bull ha adoptado un enfoque más radical de lo que muchos esperaban con su RB20, tras dominar las dos últimas temporadas.
Obviamente sabía que era sólo cuestión de tiempo antes de que sus rivales pudieran resolver los problemas que habían resultado problemáticos durante la era del efecto suelo.
Esto dio lugar a algunas ideas innovadoras en materia de refrigeración, con un diseño que invirtió el diseño de entrada bajo mordida ampliamente adoptado y lo complementó con una entrada vertical junto al chasis.
No sólo los radiadores dentro del pontón debían estar apilados y en ángulo, sino que los refrigeradores también debían montarse más arriba, detrás de la pata trasera del halo.
Esto fue posible gracias a que la cubierta del motor era mucho más alta que el enfoque en forma de estante adoptado la temporada pasada.
Esta nueva configuración incorpora una solución ya vista en el Mercedes W14 el año pasado, con canales que ayudan a guiar el flujo de aire aguas abajo.
Sin embargo, dado que Red Bull necesitaba enfriar los refrigeradores montados en lo alto antes mencionados, también necesitaba tomas de aire adicionales, que encontraron su lugar en el espacio entre la pata del halo trasero y la caja de aire (flecha roja, recuadro, arriba).
El equipo optimizó toda esta configuración durante la primera mitad de la temporada, con la introducción de otra entrada de aire junto a la pata trasera del halo en Japón.
La entrada vertical del pontón se hizo más estrecha en la sección central durante el Gran Premio de España, mientras que se realizaron más ajustes en la forma de la carrocería del pontón.
La llegada de un diseño de cubierta de motor completamente nuevo al Gran Premio de Hungría (imagen principal) muestra que el equipo también ha estado trabajando entre bastidores en un plan de desarrollo paralelo, a través del cual intercambia parte de la eficiencia del diseño principal con ganancias máximas. en circuitos de baja velocidad y alta carga aerodinámica.
Para lograrlo, se adoptó un enfoque similar al utilizado en regulaciones anteriores, según el cual la carrocería se envolvía herméticamente con una película retráctil alrededor de los componentes alojados debajo.
Esto no sólo requirió deshacerse de la carrocería más voluminosa, sino también cambiar los refrigeradores internos, con la eliminación de la cubierta en forma de periscopio montada a su alrededor. Esto también dio lugar al uso de paneles de ventilación más planos y ajustados al cuerpo.
Sin embargo, los refrigeradores deben recibir aire fresco. Así, aunque se han eliminado las tomas de aire situadas junto a la halo, junto con el resto de la carrocería de la tapa del motor, se ha previsto una nueva ubicación para las tomas de aire bajo la caja de filtro.
También están interesantemente orientados, casi lateralmente con respecto a los largueros verticales de la barra antivuelco, para capturar el aire que fluye en esta región, sin ser demasiado perjudicial para la progresión natural del flujo de aire aguas abajo.
El cambio de perfil de la cubierta del motor también permitió al equipo rediseñar la superficie superior del pontón, con un barranco mucho más largo y, por lo tanto, más profundo formado en la sección de la rampa de descenso.
Esto también ha llevado a un cambio en la salida inferior (flecha blanca), no solo en la forma del cono exterior sino también en la muesca del panel de la pista, ya que el equipo busca mejorar el flujo a través de esta región.
También se agregó una entrada adicional debajo de la salida de enfriamiento trasera (alrededor del logotipo de Honda), mientras que la salida en sí también es un poco más grande ya que ya no tiene la depresión en el centro de los canales de la cubierta del motor.
La longitud y la forma de la aleta del tiburón también han cambiado, con una sección de punta más tradicional formada sobre la salida de la espina alargada que ahora está presente (flecha roja).
