Ferrari admitió que tardó en explotar los beneficios de los alerones flexibles en la Fórmula 1 porque estaba convencido de que la FIA tomaría medidas enérgicas contra esta práctica.
Los equipos de F1 han descubierto que explotar la elasticidad aerodinámica de los alerones delanteros con la generación actual de coches puede ser una herramienta poderosa para eliminar una característica inherente del subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad que poseen las máquinas de efecto suelo.
Las mejoras en el equilibrio de un alerón delantero flexible bien optimizado pueden ser notables, razón por la cual equipos como McLaren y Mercedes han logrado avances notables en la optimización de sus diseños a lo largo de esta temporada.
La propia Ferrari ha adoptado un nuevo diseño de alerón delantero flexible desde el Gran Premio de Singapur para buscar su propia mejora de prestaciones en este ámbito, y esto ha coincidido con una vuelta a la forma del fabricante italiano, que ha conseguido victorias en Estados Unidos y México.
Al reflexionar sobre por qué llegó tan tarde para perseguir agresivamente el concepto, el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, explicó que el proyecto se estancó porque creía que una decisión de la FIA de investigar el comportamiento de los alerones flexibles del GP de Bélgica tendría consecuencias de intensificar la actividad. restrictivo.
En cambio, como descubrió Ferrari más tarde, la FIA adoptó la posición de que estaba contenta con lo que estaban haciendo los equipos y dejó claro que no veía ninguna razón para cambiar las reglas.
Hablando con Autosport sobre la situación del ala flexible, Vasseur dijo: “Había frustración porque en un momento estábamos esperando la decisión de la FIA cuando instalaron las cámaras (del GP de Bélgica).
“Estábamos convencidos de que no sería posible. Y allá vamos por el “¡vamos!” » Así que probablemente perdimos uno o dos meses.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Vasseur dijo que la decisión de Ferrari de no continuar su búsqueda de un diseño de alerón delantero que pudiera aprovechar mejor la elasticidad aerodinámica también estuvo influenciada por el hecho de que la restricción del límite de costos de la F1 significaba que no podía darse el lujo de seguir adelante si existía el riesgo de que nunca se usara. .
“Es difícil porque con el límite de costos, hay que tomar decisiones”, añadió Vasseur.
“Eso significa que si estás convencido de que no se permitirá y has comenzado a desarrollar algo, te costará tiempo en el túnel de viento. Pero fue nuestra decisión.
Desde el GP de Bélgica, la FIA ha intensificado su análisis de la flexión del alerón delantero de los equipos, instalando nuevas cámaras de vídeo y adhesivos de seguimiento adicionales para permitirle comprender mejor la dinámica en juego.
Hablando recientemente sobre las conclusiones del organismo rector, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que la conclusión era que, debido a la diversidad de enfoques de los equipos, habría sido injusto introducir cambios en la regulación de las alas flexibles a corto plazo. .
“Como el alerón delantero está cargado de diferentes maneras, no podemos prever esto fácilmente en el reglamento”, dijo. “Dado que no hay dos alas que tengan exactamente el mismo patrón de carga, es muy difícil realizar una prueba adecuada.
“Entonces, como estas reglas existen desde 2022, pensamos que era un poco impulsivo decir de repente que para 2025 íbamos a cambiarlas, o incluso cambiar algo para 2024.
“Pero estamos utilizando esta información que estamos recopilando para tal vez llevarnos a algo un poco más efectivo para 2026”.
